Լոս Անջելեսի փողոցներում գերիշխում են երկու տեսակի առևտրային մեքենաներ։ Առաջինը առաքման մեքենան է՝ Amazon-ի նշանով ֆուրգոնները, բեռնատարներն ու ստեփ-վանները, որոնք անցնում են Գլենդեյլից Հոլիվուդ ամեն բնակելի թաղամասով, հաճախ սեղմ գրաֆիկով և ձեռքի սարքին նայող վարորդով։ Երկրորդը նավահանգստային (drayage) բեռնատարն է՝ կոնտեյներային քարշակները, որոնք երթևեկում են Լոս Անջելեսի և Long Beach-ի նավահանգիստների և երկաթուղային կայանների ու պահեստների միջև, հիմնականում 710-ով և 110-ով, ապա 60-ով, 10-ով և 5-ով։ Միայն Լոս Անջելեսի նավահանգիստը 2025 թ. մշակել է 10,2 միլիոն կոնտեյներ և Long Beach-ի հետ միասին տեղափոխում է երկրի կոնտեյներային առևտրի մոտ 31 տոկոսը։ Այդ արկղերից յուրաքանչյուրը նավահանգստից դուրս է գալիս բեռնատարով կամ գնացքով։

Ով է պատասխանողը, երբ վարորդը կապալառու է

Amazon-ի մեքենաների վարորդների մեծ մասին Amazon-ը չի աշխատեցնում։ Նրա Delivery Service Partner ծրագիրը պայմանագրեր է կնքում անկախ ընկերությունների հետ, որոնք վարձում են վարորդներին, և Amazon-ը DSP-ներին նկարագրում է որպես առանձին բիզնեսներ։ Նավահանգստային վարորդները հաճախ սեփականատեր-օպերատորներ են կամ վարձակալված են փոխադրող ընկերությանը, իսկ քարշակը, շասսին ու կոնտեյները կարող են երեք տարբեր ընկերությունների պատկանել։ Կալիֆոռնիայի respondeat superior կանոնով վարորդի գործատուն պատասխանատու է աշխատանքի ընթացքում վարորդի պատճառած վթարի համար, ուստի DSP-ն կամ փոխադրողն առաջին պատասխանողն է։ Թե արդյոք շղթայի վերևում գտնվող ընկերությունը նույնպես կարող է պատասխանատու լինել, կախված է փաստերից. որքան վերահսկողություն է այն պահել երթուղիների, գրաֆիկների և մեքենաների վրա (Hooker v. Department of Transportation, 2002), արդյոք անփույթ է ընտրել կամ պահել վատ անվտանգության պատմություն ունեցող կապալառուի, և արդյոք պայմանավորվածությունն իրականում քողարկված աշխատանքային հարաբերություն է։ Privette գործերի շարքը սահմանափակում է այս պահանջներից որոշները, ուստի վերահսկողության ապացույցները պետք է շուտ և նպատակային հավաքվեն՝ առաքման հավելվածի տվյալները, երթուղային թերթիկները, պայմանագիրը և անվտանգության գնահատականները։

Դաշնային աշխատաժամերի կանոնները

Միջնահանգային փոխադրումների առևտրային մեքենաների վարորդները սահմանափակված են Դաշնային ավտոփոխադրողների անվտանգության վարչության (FMCSA) աշխատաժամերի կանոններով՝ ոչ ավելի, քան 11 ժամ վարում 10 անընդմեջ ժամ հանգստից հետո, ողջ վարումը 14-ժամյա պատուհանի մեջ, 30 րոպե ընդմիջում 8 ժամ վարումից հետո և 60 կամ 70 ժամ աշխատանք 7 կամ 8 օրում։ Նավահանգստային քարշակներն ամբողջությամբ ծածկված են։ Առաքման մեքենաներից շատերն ավելի թեթև են, քան 10 001 ֆունտ քաշային դասակարգումը, որը մեքենան դնում է դաշնային կանոնների տակ, և այդ դեպքում վարորդի աշխատաժամերը կարգավորվում են ընկերության սեփական կանոններով և Կալիֆոռնիայի աշխատանքային օրենքով, ոչ թե FMCSA-ով, իսկ հոգնածությունն ապացուցող էլեկտրոնային մատյանը կարող է չլինել։ Դա փոխում է, թե ինչ ենք պահանջում՝ մեքենայի տելեմատիկան, առաքման հավելվածի ժամանակադրոշմները և վարորդի գրաֆիկը մատյանի փոխարեն։

Ինչ ենք անում առաջին շաբաթում

  • Ֆուրգոնի դռան, քարշակի DOT համարի և կոնտեյների ու շասսիի նշանների միջոցով պարզում ենք շղթայի բոլոր ընկերությունները և յուրաքանչյուրին ծանուցում՝ պահպանելու ապացույցները։
  • Պահանջում ենք էլեկտրոնային մատյանները, տելեմատիկան, տեսագրիչի կադրերը, դիսպետչերական գրառումները և վարորդի որակավորման ու թմրանյութերի թեստի փաստաթղթերը, նախքան դրանք վերագրանցվեն։
  • Լուսանկարում և պահպանում ենք մեքենաները մինչև վերանորոգումը, իսկ ծանր վնասվածքների դեպքում ներգրավում վերակառուցման փորձագետի։
  • Գտնում ենք կիրառելի ապահովագրությունը՝ փոխադրողի պատասխանատվության պոլիսը, DSP-ի պոլիսը, ցանկացած լրացուցիչ ծածկույթ և ձեր սեփական թերապահովագրված վարորդի ծածկույթը։

Եթե փոխարենը ներգրավված է եղել Metro ավտոբուս, քաղաքային բեռնատար կամ Caltrans-ի ճանապարհի վիճակ, պետական պահանջը պետք է ներկայացվի վեց ամսվա ընթացքում. տես մեր պետական պահանջների ուղեցույցը EN։