На улицах Лос-Анджелеса преобладают два вида коммерческого транспорта. Первый — фургон доставки: фургоны с логотипом Amazon, грузовички и степ-вэны, которые объезжают каждый жилой квартал от Глендейла до Голливуда, часто по жёсткому графику и с водителем, смотрящим в устройство. Второй — портовый (drayage) грузовик: контейнерные тягачи, курсирующие между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич и железнодорожными терминалами и складами вглубь, в основном по 710-му и 110-му, а затем по 60-му, 10-му и 5-му. Один только порт Лос-Анджелеса обработал в 2025 году 10,2 миллиона контейнеров и вместе с Лонг-Бич перевозит около 31 процента контейнерной торговли страны. Каждый из этих контейнеров покидает порт на грузовике или поезде.

Кто ответчик, если водитель — подрядчик

Большинство водителей фургонов Amazon не работают в Amazon. Её программа Delivery Service Partner заключает договоры с независимыми компаниями, которые нанимают водителей, и Amazon описывает DSP как отдельные бизнесы. Портовые водители часто являются владельцами-операторами или работают по договору с перевозчиком, а тягач, шасси и контейнер могут принадлежать трём разным компаниям. По калифорнийскому правилу respondeat superior работодатель водителя отвечает за аварию, которую водитель вызвал на работе, поэтому DSP или перевозчик — первый ответчик. Можно ли привлечь и компанию на вершине цепочки, зависит от фактов: сколько контроля она сохраняла над маршрутами, графиками и автомобилями (Hooker v. Department of Transportation, 2002), выбирала ли она или удерживала подрядчика с плохой историей безопасности по халатности и не является ли схема замаскированными трудовыми отношениями. Линия дел Privette ограничивает часть таких требований, поэтому доказательства контроля нужно собирать рано и целенаправленно: данные приложения доставки, маршрутные листы, договор и оценки безопасности.

Федеральные правила о часах работы

Водители коммерческого транспорта в межштатных перевозках ограничены правилами Федерального управления безопасности автоперевозчиков (FMCSA) о часах работы: не более 11 часов вождения после 10 часов непрерывного отдыха, всё вождение в 14-часовом окне, 30-минутный перерыв после 8 часов вождения и 60 или 70 часов работы за 7 или 8 дней. Портовые тягачи подпадают под них полностью. Многие фургоны доставки легче порога в 10 001 фунт полной массы, с которого автомобиль подпадает под федеральные правила; тогда часы водителя регулируются собственной политикой компании и трудовым законодательством Калифорнии, а не FMCSA, и электронного журнала, который доказал бы усталость, может не быть. Это меняет то, что мы запрашиваем: телематику фургона, отметки времени в приложении доставки и график водителя вместо журнала.

Что мы делаем в первую неделю

  • Устанавливаем каждую компанию в цепочке по надписи на двери фургона, номеру DOT на тягаче и маркировке контейнера и шасси и уведомляем каждую о необходимости сохранить доказательства.
  • Требуем электронные журналы, телематику, записи регистратора, диспетчерские записи и квалификационные документы и тесты водителя на наркотики до того, как их перезапишут.
  • Фотографируем и сохраняем автомобили до ремонта, а при тяжёлых травмах привлекаем эксперта по реконструкции.
  • Находим применимую страховку: полис ответственности перевозчика, полис DSP, любое дополнительное покрытие и ваше собственное покрытие недостаточно застрахованного водителя.

Если же участвовал автобус Metro, городской грузовик или состояние дороги Caltrans, претензию к государственному органу нужно подать в течение шести месяцев; смотрите наше руководство по претензиям к государственным органам EN.